Om te beginnen wil ik de GroupC-32 als voorbeeld nemen. De oranje SI-motor veronderstel ik als een constante factor, aangezien het in dit artikel gaat om de berekeningen van de ratio's. Inderdaad, deze motoren willen nog wel eens van kwaliteit verschillen, maar uiteindelijk is maar met één exemplaar te rijden. Een 9-tands pinion is volgens het reglement voorgeschreven, dus dat is de tweede constante.
Als de Slot It kroonwielen worden gewisseld, komen de volgende ratio's tot stand:
28t - 3,11 - Geel (standaard) (28/9=3,11)
27t - 3,00 - Zwart
26t - 2,89 - Blauw
25t - 2,78 - Oranje
Bij inline zijn wel meer mogelijkheden, maar ik heb even vier voorbeelden genomen. Wordt een kroonwiel met minder tanden op de achteras gemonteerd, dan heeft de slotcar 1. een langzamere acceleratie, 2. een langere remweg en 3. een hogere topsnelheid.
Kortom: wil je een configuratie met deze kenmerken, dan zoek je een lagere ratio dan de out-of-box slotcar. Zelf rijd ik met de zwarte 27-tands in de GroupC-32, omdat de slotcar dan net iets rustiger uit de bocht komt, maar wel een hogere topsnelheid kan ontwikkelen op de langere delen van een clubbaan. Voor de critici heb ik hier een link naar wiki. Bestudeer gerust de ratio's in het voorbeeld van de Volvo Amazon.
Kortom: wil je een configuratie met deze kenmerken, dan zoek je een lagere ratio dan de out-of-box slotcar. Zelf rijd ik met de zwarte 27-tands in de GroupC-32, omdat de slotcar dan net iets rustiger uit de bocht komt, maar wel een hogere topsnelheid kan ontwikkelen op de langere delen van een clubbaan. Voor de critici heb ik hier een link naar wiki. Bestudeer gerust de ratio's in het voorbeeld van de Volvo Amazon.
Als het gele 28-tands kroonwiel als tweede constante wordt genomen en dus het pinion wordt vervangen, dan gebeurt het volgende met de ratio's:
8t - 3,5 (28/8=3,5)
9t - 3,11
10t - 2,8
11t - 2,55
Meer tanden op het pinion bij een gelijk kroonwiel betekent ook een lagere ratio. De kenmerken van een lagere ratio staan hierboven omschreven.
Kom ik terug op het voorbeeld van de NSR 997, dan was de ratio 2,214 en is deze na de aanpassing van zowel het pinion als kroonwiel 2,833 geworden. De reden hiervan was dat de motor te krachtig is voor de 2,214 overbrenging. In plaats van de langzame acceleratie begon de achterkant te klapperen door het teveel aan vermogen. De ratio is verhoogd om die krachten van de achteras te halen.
Kom ik terug op het voorbeeld van de NSR 997, dan was de ratio 2,214 en is deze na de aanpassing van zowel het pinion als kroonwiel 2,833 geworden. De reden hiervan was dat de motor te krachtig is voor de 2,214 overbrenging. In plaats van de langzame acceleratie begon de achterkant te klapperen door het teveel aan vermogen. De ratio is verhoogd om die krachten van de achteras te halen.
Is dit verhaal nu volledig? Nee, geenszins! Ten eerste zijn boeken vol geschreven over tandwieloverbrengingen, maar tevens - en dichter bij de hobby slotracen - hebben slotracers als Jan80trs het nodige geschreven over ratio's op het Nederlandse forum. Om een paar onderwerpen te noemen: bij sidewinder opstellingen zijn slechts een beperkt aantal combinaties mogelijk (zie het Slot It overzicht) en van de pinions en kroonwielen zijn verschillende diameters verkrijgbaar. Deze jungle is voor mij ook nog grotendeels onontgonnen.
idd zeer interessante materie,maar nog belangrijker dan dat het effect heeft op het rijgedrag van de auto is:heeft het effect op de ronde tijden?of sla ik hier de plank mis,waarschijnlijk omdat de verschillen daarvoor te klein zijn?ik snap natuurlijk wel,dat als je de overbrenging TE kort hebt,je op de rechte stukken te veel toegeeft.
BeantwoordenVerwijderenin de jaren dat ik rally's reed,kwam dezelfde problematiek ook om de hoek kijken.
dan was het meer de vraag,steek ik grote wielen,of toch maar kleine?kon bij 7000 toeren wel 20 km/u schelen.om terug te komen in de schaal 1/32,ik ben ook wel eens aan het frutten geweest en dan leek het dat een auto eerst langzamer leek,maar naar verloop van tijd werd het gebrek aan acceleratie gecompenseerd door wat jij reeds aanhaalde,'iets rustiger de bocht uit komt',je kunt dan m.i.ook eerder op het gas.
interressant. Herken gedrag nsr Porsche 917. Ga toch eens door tandjes te tellen of het klopt met rijgedrag van bv slot-it alfa en 312. Die acclereren beter dan de Porsche. Dan zie ik wel de 'constante', de moter, voor gemak even over hoofd.
BeantwoordenVerwijderen@Joop: bij toernooien gaat het in principe om het meest aantal afgelegde ronden, dus moet je voor jezelf een slotcar op de baan zetten die je zelf het prettigst vind. De wielen beschouw ik in dit verhaal uiteraard ook als een constante, altijd één wijziging per keer doorvoeren en die dan testen.
BeantwoordenVerwijderen@Marc: Ik heb het over de NSR 997, niet de NSR Porsche 917. Die laatste vind ik juist erg goed (standaard uit de doos) rijden. Dat 'over het hoofd zien voor het gemak' zou ik juist niet doen. Kijk per auto naar het rijgedrag en verander één aspect per keer.
Oja wat ik vergeet steeds te zeggen. Een beaty van foto is die slotracefoto met Porsche en huisjes op achtergrond.
BeantwoordenVerwijderenhi Harold,
BeantwoordenVerwijderenInteressant verhaal.Probeer ook eens wat het verschil in topsnelheid is bij de verschillende verhoudingen.Op een gegeven moment zie je dat die weer inkakt ipv hoger wordt wat je zou verwachten.
Dan ben je dus te ver gegaan voor dat type motor.
Die NSR 997 's klapperen erg snel, perfecte geplakte bandjes schelen een heleboel heb ik gemerkt.Die hadden we nog over van de NSR Classic.
groeten
@JW: Dat is een goede aanvulling; de kracht van een motor is uiteraard op een bepaald moment eindig om de topsnelheid bij een bepaalde tandwielverhouding nog te kunnen bereiken.
BeantwoordenVerwijderenhet draait me allemaal voor de ogen ;-)
BeantwoordenVerwijderen